Zeeverontreiniging voor onze kust in cijfers

Sinds de start van het luchttoezicht in België in 1991, houdt de BMM systematisch de gegevens bij van alle zeeverontreinigingen die in de Belgische en de omringende zeegebieden werden waargenomen. Zo werd over een periode van meer dan 25 jaar een uitgebreid databestand van zeeverontreinigingen opgebouwd.

Operationele olieverontreinigingen

Van zodra een operationele olievlek in het kielzog van een schip waargenomen wordt, wijst dit op een inbreuk op de internationaal geldende lozingsstandaarden voor minerale olie van bijlage I van het MARPOL 73/78 Verdrag. Onderzoek en experimenten op zee toonden immers aan dat een zichtbaar oliespoor op zee afkomstig van een schip steeds het gevolg is van een lozing boven de voor olie toegestane concentratielimiet (>15ppm). Uit een door de BMM uitgevoerde meerjarige statistische analyse van illegale olieverontreinigingen door schepen, is verder gelukkig gebleken dat het aantal operationele olielozingen voor onze kust sterk gedaald is.

De dalende trend is echter niet identiek voor het aantal lozingen per jaar, de totale verontreinigde oppervlakte en het totaal verontreinigde volume, en verloopt ook niet zozeer continu maar eerder stapsgewijs over de jaren heen. Twee cruciale beleidsmaatregelen hebben op het terrein tot de meest zichtbare impact geleid. Allereerst werd de Noordzee in 1999 door de Internationale Maritieme Organisatie erkend als ‘Special Area’ voor olielozingen door schepen, waardoor van dan af de strengste internationale lozingsnormen gelden. Hierdoor namen het aantal verontreinigingen en de verontreinigde oppervlakte na 1999 plots met de helft af. Het totale volume van de waargenomen olie daalde sindsdien ook, maar minder opvallend. Een tweede belangrijke beleidsmaatregel was de goedkeuring van de Europese Havenontvangstrichtlijn, die in de Europese havens pas ten volle uitgewerkt was rond 2004-2005. Sinds de invoering van deze EU Richtlijn worden alle zeeschepen die een Europese haven aanlopen verplicht om hun olieafvalresten af te geven in havenontvangstinstallaties, waardoor het voor schepen erg moeilijk is geworden om nog grote olievolumes illegaal in zee te lozen. De BMM heeft aangetoond dat deze beleidsmaatregel een duidelijke invloed had op het jaarlijks aantal olieverontreinigingen met een groot volume. In de periode na 2004-2005 zijn de jaarlijks waargenomen olievolumes immers significant gedaald met ca. 90 %.

Jaarlijks aantal door het vliegtuig waargenomen operationele olieverontreinigingen per vlieguur, in en rondom de Belgische wateren van 1991 tot 2018.

Andere aspecten die verder bijdroegen aan de geobserveerde dalingen zijn de strafrechtelijke vervolging van illegaal lozende schepen, het ontradend effect van zowel het luchttoezicht als de havencontroles, de positieve veranderingen in de opleiding van en de bewustwording onder zeevarenden, enz.

In 2015 werd voor het eerst zelfs geen enkele operationele olieverontreiniging in of nabij de Belgische wateren waargenomen. Dat jaar onderging het toezichtvliegtuig echter een langdurig onderhoud, waardoor het ongeveer een half jaar onbeschikbaar was. In die tijdspanne moesten de pollutiecontrolevluchten met een vervangtoestel (zonder sensoren) worden uitgevoerd. In recente jaren worden sporadisch nog olievlekken gespot en olielozende schepen betrapt. De komende jaren zullen dus nog moeten uitwijzen of de problematiek van illegale olielozingen voor onze kust al dan niet volledig onder controle is.

Illegale olielozing in het Belgische deel van de Noordzee.

Andere schadelijke vloeistoffen

Naast de vele olieverontreinigingen, houdt de BMM sinds 1991 ook systematisch de waarnemingen van andere operationele zeeverontreinigingen bij, door zogenaamde noxious liquid substances (NLS). Vaak worden deze verwoord als ‘chemische lozingen’, hoewel niet alleen chemicaliën maar bijvoorbeeld ook plantaardige olieën en biodiesels onder de NLS-noemer vallen.

De internationaal geldende lozingsstandaarden voor andere schadelijke vloeistoffen dan olie zijn vervat in Bijlage II van het MARPOL 73/78 Verdrag. In tegenstelling tot een zichtbaar oliespoor, zijn vele van de waargenomen operationele NLS-lozingen door schepen wettelijk toegelaten op zee. Of een vaststelling van een lozing van andere schadelijke stoffen een inbreuk betreft of niet, hangt niet zozeer af van de visuele karakteristieken van de stof, maar veeleer van waar en hoe de stof door een schip in zee werd geloosd. Gebeurde de lozing binnen of buiten de territoriale zee? Is er sprake van een lozing boven of onder de waterlijn? Vaart het schip met voldoende snelheid en is er voldoende waterdiepte?

Helaas valt uit onze observaties van andere schadelijke vloeistoffen op zee niet eenzelfde, afnemende tendens af te leiden als voor olie. Het aantal verontreinigingen van andere schadelijke vloeistoffen lijkt zelfs licht te stijgen, hoewel dit nog niet statistisch kan worden aangetoond. België is niet het enige Noordzeeland dat tot deze bevindingen komt. Ook Frankrijk en Nederland rapporteerden recent stijgende trends in chemische scheepslozingen in hun wateren.

Other noxious liquid discharge — Lozing van een ‘Noxious Liquid Substance’ in het Belgische deel van de Noordzee.

Uit de gegevens van de BMM blijkt enerzijds dat operationele verontreinigingen van andere schadelijke stoffen over de jaren heen steeds in lagere aantallen werden waargenomen dan de olieverontreinigingen, en anderzijds dat de algemene problematiek van scheepslozingen voor onze kust niet langer van eenzelfde grootte-orde is als vóór de eeuwwisseling. In 2012 werden voor onze kust echter voor het eerst meer chemische zeeverontreinigingen waargenomen dan olieverontreinigingen, een fenomeen dat zich herhaalde in 2015. In 2017 vertoonden ook de gecombineerde luchttoezichtstatistieken van alle Noordzeelanden dit patroon, en werden voor het eerst sinds het begin van het luchttoezicht in het kader van het Bonn Akkoord (sinds 1989) meer verontreinigingen van andere schadelijke vloeistoffen waargenomen dan van olie. Gezien de chemische lozingen vaak toegestaan zijn ver uit de kust, blijkt de lengte van de zeeverontreinigingen van andere schadelijke stoffen bovendien gemiddeld meer dan dubbel zo lang te zijn dan bij olievlekken.

Chemische lozingen door schepen blijven dus een niet te onderschatten probleem in de Noordzee, dat een verdere en nauwgezette opvolging en handhaving blijft vereisen, zowel op zee als aan de wal.

Jaarlijks aantal operationele verontreinigingen van andere schadelijke vloeistoffen (NLS) per vlieguur, in en rondom de Belgische wateren van 1991 tot 2018.

Een van de gevolgen van deze chemische lozingen is het aanspoelen van aanzienlijke hoeveelheden paraffine langs de kusten van de zuidelijke Noordzee. Op de Belgische stranden spoelt paraffine 2 à 3 keer per jaar aan in grote brokken of als schilfers. Zuivere paraffine is een natuurlijk bestanddeel van ruwe olie en is van uitzicht een wasachtige, kleurloze en reukloze vaste stof. Bruine en gelige verkleuringen treden op door verontreinigingen bvb met resten olie. Strandingen van grote hoeveelheden gebeuren meestel na of tijdens periodes met noordelijke wind. De negatieve effecten, behalve voor het uitzicht van de stranden, zijn dat de paraffine door bepaalde organismen worden opgegeten. Kleine brokken worden aangetroffen in de magen van Noorse stormvogels en honden kunnen er last van krijgen mochten ze er grote hoeveelheden van opeten.

Het comité voor bescherming van het mariene milieu (MEPC) heeft wijzigingen in bijlage II bij MARPOL aangenomen om in bepaalde zeegebieden de lozingsstandaarden voor ladingresiduen en tankwassingen met persistent drijvende producten met een hoge viscositeit en/of een hoog smeltpunt die onder bepaalde omstandigheden kunnen stollen (bijv. bepaalde plantaardige oliën en paraffineachtige ladingen) te verstrengen, na bezorgdheid over de milieueffecten van de teogestande lozingen. Er zijn nieuwe paragrafen toegevoegd aan MARPOL-Annex II, voorschrift 13 betreffende de controle op lozingen van residus van schadelijke vloeibare stoffen en van residus/watermengsels die tijdens de voorwas worden gegenereerd die verplicht dienen te worden afgegeven in haven ontvangst faciliteiten in specifieke gebieden, zoals de Noordwest-Europese wateren, het Oostzeegebied, de West-Europese wateren en de Noorse Zee. (MEPC, 74e sessie, mei 2019)

Zwaveluitstoot

Het Kustwachtvliegtuig van de BMM monitort in 2019 voor het vijfde jaar op rij de zwaveluitstoot van schepen in de Belgische en naburige wateren. Er werden daarbij 316 mogelijke overtredingen vastgesteld, welke systematisch werden overgemaakt aan de bevoegde haveninspectiediensten voor een boordonderzoek. Ca 90% van de schepen voor onze kust bleek dus de strenge zwaveluitstootlimieten te volgen ondanks de hiermee gepaard gaande hoge meerkost, wat goed nieuws is voor de luchtkwaliteit. Tegelijk betekent dit echter dat een kleine 10% van de op zee gecontroleerde schepen vermoedelijk in overtreding was. Meer details zijn hier te vinden.

Accidentele zeeverontreiniging

De problematiek van zeeverontreiniging door schepen is niet beperkt tot operationele scheepslozingen. Het bijzonder drukke scheepvaartverkeer in het Belgisch deel van de Noordzee (met het Nauw van Calais en de twee grootste Europese havens Rotterdam en Antwerpen in onze achtertuin) en de ondiepe zandbanken zijn factoren die ertoe leiden dat het gebied internationaal erkend wordt als een hoog risicogebied voor scheepvaartongevallen en accidentele zeeverontreiniging. De lijst van historische scheepvaartongevallen voor onze kust toont aan dat vooral aanvaringen in ons gebied vaak tot accidentele milieuschade kunnen leiden.

Sinds 1991 leverde het vliegtuig met succes operationele ondersteuning onder de vorm van luchtmonitoring en luchtsteun aan bestrijdingseenheden tijdens meer dan 20 verschillende scheepvaartongevallen in de Belgische en omringende zeegebieden. Hierbij werd telkens vanuit de lucht een evaluatie gemaakt van de ernst van de accidentele verontreiniging en de bedreiging voor de kust, en moest het vliegtuig ook meermaals bestrijdingsschepen naar de grotere, bestrijdbare delen van de accidentele vervuiling begeleiden.

Zo werd het vliegtuig in ondersteuning van het crisisbeheer door de overheid ingezet tijdens het incident met de tanker ‘British Trent’ in 1993, de aanvaring tussen de ‘Carina’ en de ‘Samia’ in 1995, de stranding van de ‘Heinrich Behrman’ in 2001, het ‘Tricolor’ en ‘Vicky’ incident in 2002-2003, en meer recent bij de passage van het zwaar gehavende containerschip ‘Flaminia’ in 2012, de berging van de car carrier ‘Baltic Ace’ in 2014-15, of het incident met en de berging van de ‘Flinterstar’ voor Zeebrugge in 2015-16. Voor het ‘Tricolor’ en ‘Flinterstar’ incident alleen werden gedurende de ganse incidentperiode telkens meer dan 50 olieverontreinigingen op zee waargenomen en gerapporteerd aan de autoriteiten, en stond het vliegtuig weken- tot maandenlang in voor de begeleiding van de bestrijdingsvaartuigen op zee.

Passage van containerschip Flaminia in 2012.

Overzicht van scheepsincidenten waarbij het kustwachtvliegtuig voor verschillende doeleinden werd ingezet

Jaartal	Betrokken schepen	Oil Volume
1992	Westhinder incident	170 m³
1992	Cast Muskox/Long Lin	190 m³
1992	Amer Fuji/Meritas	225 m³
1992	Davidgas/Athos	185 m³
1993	Aya/Wladyslaw Jagiello	15 m³
1993	British Trent/Western Winner	10 m³
1995	Carina/Samia	45 m³
1995	Spauwer	<10 m³
1997	Mundial Car/Jane	20 m³
2000	Adelaide/Saar Ore	<10 m³
2001	Vera/Music	20 m³
2001	Gudermes/St.Jacques II	100 m³
2001	Heinrich Behrmann	(Risk)
2002-2004	Tricolor/Kariba + berging Tricolor	~500 m³
2003	Vicky	190 m³
2007	Pauline	<10 m³
2007	Sapphire	100 m³
2009	High Progress/Advent	(Risk)
2011	Z700-Rapke	<1 m³
2012	Flaminia	(Risk)
2012-2015	Baltic Ace/Corvus J + berging Baltic Ace	45 m³
2015-2016	Flinterstar/Al Oraicq + berging Flinterstar	~200 m³

Oorzaken van maritieme ongevallen met (risico voor) accidentele verontreiniging van de zee door olie in en nabij de wateren van België (periode 1985-2014)