Zeeverontreiniging voor onze kust in cijfers

Operationele scheepslozingen voor onze kust

Sinds de start van het luchttoezicht in België in 1991, houdt de BMM systematisch de gegevens bij van de zeeverontreinigingen die in de Belgische en ons omringende zeegebieden werden waargenomen vanuit de lucht. Zo werd over een periode van 25 jaar een uitgebreid databestand van zeeverontreinigingen opgebouwd.

operational discharge

 

Operationele olieverontreinigingen

Van zodra een operationele olievlek in een kielzog van een schip waargenomen wordt, wijst dit op een vermoedelijke inbreuk van de internationaal geldende lozingsstandaarden voor minerale olie van bijlage I van het MARPOL 73/78 Verdrag. Onderzoek en experimenten op zee hebben immers aangetoond dat een zichtbaar oliespoor op zee afkomstig van een schip steeds voortvloeit uit een lozing boven de voor olie toegestane concentratielimiet. Uit een recente statistische analyse van de over de jaren heen waargenomen illegale olieverontreinigingen door schepen, is gebleken dat het aantal waargenomen operationele olielozingen afkomstig van schepen voor onze kust heel sterk gedaald is.

Bij deze diepere analyse van de jarenlange gegevens door de BMM, viel al snel op dat deze daling niet hetzelfde was voor het aantal lozingen per jaar, de totale verontreinigde oppervlakte en het totaal verontreinigde volume, en niet zozeer continu maar eerder stapsgewijs was over de jaren heen. Twee cruciale beleidsmaatregelen hebben voor de meest zichtbare impact op het terrein gezorgd. Zo werd in 1999 de Noordzee door de Internationale Maritieme Organisatie erkend als ‘Special Area’ voor olielozingen door schepen, waardoor van dan af de strengste internationale lozingsnormen gelden. Hierdoor verminderde het aantal verontreinigingen en ook de verontreinigde oppervlakte na 1999 plots met de helft. Het totale volume van de waargenomen olie daalde ook na 1999, maar minder opvallend. Een tweede belangrijke beleidsmaatregel was de goedkeuring van de Europese Havenontvangstrichtlijn, die pas ten volle in de Europese havens uitgewerkt was rond 2004-2005. Vanaf dan werden alle zeeschepen verplicht om hun olieafvalresten af te zetten in Europese aanloophavens, waardoor het voor schepen wel erg moeilijk werd om nog grote olievolumes illegaal in zee te lozen. De BMM heeft aangetoond dat deze beleidsmaatregel een duidelijk dalende invloed had op het jaarlijks aantal olieverontreinigingen met een groot volume. In de periode na 2004-2005 zijn de jaarlijks waargenomen olievolumes immers significant gedaald met ca. 90 %.

Annual number of observations of operational oil pollution
Jaarlijks aantal door het vliegtuig waargenomen operationele olieverontreinigingen per vlieguur, in en rondom de Belgische wateren van 1991 tot 2015.

Deze recente analyse van de gegevens van de BMM, tonen dus duidelijk de positieve effecten van de talrijke beleidsmaatregelen aan. Ook andere acties droegen zonder enige twijfel verder bij aan deze daling: de strafrechtelijke vervolging van illegaal lozende schepen, het ontradend effect van zowel het luchttoezicht als de havencontroles, de positieve veranderingen in de opleiding van en de bewustwording onder zeevarenden.

En de aantallen operationele olielozingen door schepen voor onze kust, en bijhorende volumes, dalen steeds meer. In 2015 werd voor het eerst zelfs geen enkele operationele olieverontreiniging in of nabij de Belgische wateren waargenomen. Dat jaar onderging het toezichtsvliegtuig echter een langdurig onderhoud, waardoor het zo goed als een half jaar onbeschikbaar was en de pollutiecontrolevluchten in die tijdspanne met een vervangtoestel (zonder sensoren) moesten worden uitgevoerd. De komende jaren zullen dus nog moeten uitwijzen of de problematiek van illegale olielozingen voor onze kust onder controle is of niet.

Oil discharge

 

Andere schadelijke vloeistoffen

Naast de vele olieverontreinigingen, houdt de BMM sinds 1991 ook systematisch de waarnemingen van andere operationele zeeverontreinigingen bij, de zogenaamde noxious liquid substances of NLS. Vaak worden deze verwoord als ‘chemische lozingen’, hoewel niet alleen chemicaliën maar bijvoorbeeld ook plantaardige olieën onder de NLS-noemer vallen.

De internationaal geldende lozingsstandaarden voor andere schadelijke vloeistoffen dan olie zijn bepaald in Bijlage II van het MARPOL 73/78 Verdrag. In tegenstelling tot een zichtbaar oliespoor, zijn vele van de waargenomen operationele NLS-lozingen door schepen wettelijk toegelaten op zee. Of een vaststelling van een lozing van andere schadelijke stoffen een inbreuk betreft of niet, hangt niet zozeer af van de visuele karakteristieken van de stof, maar veeleer van waar en hoe de stof door een schip in zee werd geloosd: Binnen of buiten de territoriale zee? Is er sprake van een lozing boven of onder de waterlijn? Vaart het schip met voldoende snelheid en is er voldoende waterdiepte?

Helaas valt uit onze observaties van andere schadelijke stoffen niet eenzelfde, positieve tendens af te leiden als voor olie. Het aantal verontreinigingen van andere schadelijke stoffen lijken integendeel zelfs licht te stijgen, hoewel dit nog niet statistisch kan worden aangetoond. België is niet het enige Noordzeeland dat tot deze bevinding komt. Ook Frankrijk en Nederland rapporteerden recent een stijgende trend in chemische scheepslozingen in hun wateren.

Other noxious liquid discharge

Uit de gegevens van de BMM blijkt enerzijds dat operationele verontreinigingen van andere schadelijke stoffen over de jaren heen steeds in lagere aantallen werden waargenomen dan de olieverontreinigingen, en anderzijds dat de algemene problematiek van scheepslozingen voor onze kust niet langer van eenzelfde grootte-orde is als vóór de eeuwwisseling. In 2012 werden voor onze kust echter voor het eerst meer chemische zeeverontreinigingen waargenomen dan olieverontreinigingen, een fenomeen dat zich herhaalde in 2015. Gezien de chemische lozingen vaak toegestaan zijn ver uit de kust, blijkt de lengte van de zeeverontreinigingen van andere schadelijke stoffen bovendien gemiddeld meer dan dubbel zo lang te zijn dan bij olievlekken. De chemische lozingen door schepen in de Noordzee blijven dus een niet te onderschatten probleem dat een verdere, nauwgezette opvolging en handhaving vereist, zowel op zee als aan de wal.

Annual number of observations of pollution by other noxious liquid substances
Jaarlijks aantal door het vliegtuig waargenomen operationele verontreinigingen van andere schadelijke vloeistoffen (NLS) per vlieguur, in en rondom de Belgische wateren van 1991 tot 2015.

 

Accidentele zeeverontreiniging

De problematiek van zeeverontreiniging door schepen wordt niet beperkt tot operationele scheepslozingen. Het bijzonder drukke scheepvaartverkeer in het Belgisch deel van de Noordzee, met het Nauw van Calais en de twee grootste Europese havens Rotterdam en Antwerpen in onze achtertuin, de ondiepe zandbanken… Dit zijn factoren die er hebben toe geleid dat het gebied internationaal erkend wordt als een hoog risicogebied voor scheepvaartongevallen en accidentele zeeverontreiniging. De historische lijst van scheepvaartongevallen voor onze kust, toont aan dat aanvaringen in ons gebied vaak tot accidentele milieuschade kunnen leiden.

Sinds 1991 leverde het vliegtuig met succes operationele ondersteuning in de vorm van luchtmonitoring en luchtsteun aan bestrijdingseenheden tijdens meer dan 20 verschillende scheepvaartongevallen in de Belgische en ons omringende zeegebieden. Hierbij werd telkens vanuit de lucht een evaluatie gemaakt van de ernst van de accidentele verontreiniging en de bedreiging voor de kust, en moest het vliegtuig ook meermaals vanuit de lucht bestrijdingsschepen naar de grotere, bestrijdbare delen van de accidentele vervuiling begeleiden.

Zo werd het vliegtuig in ondersteuning van het crisisbeheer door de overheid ingezet tijdens het incident met de tanker ‘British Trent’ in 1993, de aanvaring tussen de ‘Carina’ en de ‘Samia’ in 1995, de stranding van de ‘Heinrich Behrman’ in 2001, het ‘Tricolor’ en ‘Vicky’ incident in 2002-2003, en, meer recent, bij de passage van het zwaar gehavende containerschip ‘Flaminia’ in 2012, de berging van de car carrier ‘Baltic Ace’ in 2014-15, of het incident met en berging van de ‘Flinterstar’ voor Zeebrugge in 2015-16. Voor het ‘Tricolor’ en ‘Flinterstar’ incident alleen werden gedurende de ganse incidentperiode telkens meer dan 50 olieverontreinigingen op zee waargenomen en gerapporteerd aan de autoriteiten, en stond het vliegtuig wekenlang in voor de begeleiding van de bestrijdingsvaartuigen op zee.

everdecent incident
tricolor incident

 

Westhinder incident (1992) Gudermes/St.Jacques II (2001)
Cast Muskox/Long Lin (1992) Heinrich Behrmann (2001)
Amer Fuji/Meritas (1992) Tricolor/Kariba (2002-04) (+ berging Tricolor)
Davidgas/Athos (1992) Vicky (2003)
Aya/Wladyslaw Jagiello (1993) Pauline (2007)
British Trent/Western Winner (1993) Sapphire (2007)
Carina/Samia (1995) High Progress/Advent (2009)
Spauwer (1995) Z700-Rapke (2011)
Mundial Car/Jane (1997) Flaminia (2012)
Adelaide/Saar Ore (2000) Baltic Ace/Corvus J (2012-15) (+ berging Baltic Ace)
Vera/Music (2001) Flinterstar/Al Oraicq (2015-16) (+ berging Flinterstar)
Scheepsongevallen in en nabij de Belgische zeegebieden met (groot risico op) accidentele zeeverontreiniging door olie en/of andere schadelijke stoffen, waarbij het vliegtuig instond voor monitoring en/of steun vanuit de lucht (1991-heden).