Les missions de surveillance aérienne

Le service scientifique « Unité de Gestion du Modèle Mathématique de la mer du Nord (UGMM) » est responsable de l’exécution du programme national de surveillance aérienne de la mer du Nord. Il utilise pour ce faire un avion de type Britten-Norman Islander, équipé de capteurs scientifiques pour la détection de la pollution marine, en collaboration avec la Défense, qui fournit les pilotes. Depuis 1990, ce programme génère des résultats majeurs. L’accent est mis sur deux tâches clés, à savoir la « surveillance de la pollution marine illégale et accidentelle » et le « suivi du milieu marin ». En ce qui concerne les émissions de soufre des navires, la Belgique joue même actuellement un rôle de pionnier sur le plan international. L’avion participe en outre aux missions internationales de surveillance des installations pétrolières et gazières en mer du Nord. Par ailleurs, l’équipe réalise quelques activités importantes de suivi scientifique, telles que des recensements de mammifères marins. Ces tâches incluent aussi la surveillance régulière des activités humaines soumises à un permis environnemental, ainsi que des activités de pêche pour le compte du Service flamand de la Pêche en mer (« Vlaamse Dienst Zeevisserij »). La surveillance aérienne contribue ainsi significativement à la gestion durable des zones maritimes belges. Enfin, l’avion remplit aussi un rôle plus large de surveillance maritime en soutien à d’autres services publics compétents dans le cadre de la Garde côtière belge.

• Historique

• Pollution marine opérationnelle par les navires (Annexes I, II et V de MARPOL)

• Pollution atmosphérique par les navires (Annexe VI de MARPOL)

• Accidents de navigation et (risques de) pollution marine accidentelle

• Missions internationales de contrôle de la pollution

• Contribution à la gestion du milieu marin

• Missions de surveillance scientifique

• Vols de contrôle des activités de pêche (Service de la Pêche en mer)

• Surveillance maritime élargie dans le cadre de la Garde côtière belge

 

Historique

Le programme national de surveillance aérienne de la mer du Nord a été lancé en 1990 par l’Unité de Gestion du Modèle Mathématique de la mer du Nord (UGMM), en collaboration avec le ministère de la Défense. L’UGMM a équipé un avion de reconnaissance militaire de type Britten-Norman Islander en vue de la réalisation de missions scientifiques, tandis que la Défense a fourni l’appareil et les pilotes. Bien que l’avion ait été transféré de la Défense à la Politique scientifique en 2005, c’est toujours la Défense qui fournit les pilotes, ce qui permet de maintenir la collaboration efficace entre la Politique scientifique et la Défense. Les instruments installés spécialement aux fins de la surveillance environnementale ont été entièrement modernisés en 2012.

En 2017, l’avion a été complètement redécoré. Inspiré par le logo de la Garde côtière belge, ce décor, avec de nouvelles couleurs, souligne le lien des nombreuses missions de l’avion de surveillance avec la Garde côtière. Depuis de nombreuses années, la surveillance aérienne de la mer du Nord constitue un pilier opérationnel important en soutien à la politique environnementale de la mer du Nord. Mais si la surveillance du respect de la réglementation environnementale constitue la principale mission de la surveillance aérienne, le programme s’inscrit aussi dans un cadre opérationnel plus large, en soutien à d’autres partenaires de la Garde côtière.

L’avion apporte donc une contribution à trois niveaux :

1. Respect de la réglementation
2. Interventions d’urgence
3. Suivi scientifique en mer

 

Pollution marine opérationnelle (Annexes I, II & V de MARPOL)

Depuis les débuts du programme de surveillance en 1990, la mission principale de l’avion de surveillance consiste à repérer la pollution marine depuis les airs. Les normes internationales de rejet telles qu'elles figurent dans la Convention MARPOL 73/78 s'appliquent en tant que règles à respecter. À bord de l’avion, des capteurs spéciaux tels que le SLAR et le capteur IR détectent la pollution aux hydrocarbures (Annexe I de MARPOL) ou à d’autres substances liquides nocives (Annexe II de MARPOL) devant nos côtes, émanant principalement de navires. Ces vols de contrôle de la pollution ont lieu tout au long de l’année, de nuit comme de jour, en semaine comme le week-end.

La Belgique n’est pas seule dans cette mission : les vols de contrôle de la pollution ont vu le jour dans le cadre de l’Accord de Bonn, par lequel tous les pays de la mer du Nord se sont engagés à effectuer une surveillance aérienne régulière de leurs eaux afin de faire respecter les normes de déversement internationales pour les navires. La présence régulière d’avions de surveillance spécialement équipés de capteurs au-dessus de la mer du Nord a un effet dissuasif important sur les pollueurs marins potentiels. Même si la probabilité de repérer un pollueur en flagrant délit est assez mince, les navires suspectés d’infractions risquent des sanctions de plusieurs centaines de milliers d’euros à plus d’un million d’euros.

Le faible nombre de constatations de rejets opérationnels d’hydrocarbures par des navires ces dernières années pourrait illustrer le fait que cette problématique est à présent sous contrôle, mais de récents cas démontrent que des déversements illégaux d’hydrocarbures ont toujours lieu devant nos côtes. Une surveillance aérienne régulière des infractions à l’Annexe I de MARPOL reste donc nécessaire à des fins de dissuasion, et pour repérer les contrevenants persistants et les navires mal entretenus.

Des rejets d’autres substances liquides nocives (Noxious Liquid Substances) sont malheureusement encore souvent constatés devant nos côtes. Certains constituent une infraction aux normes de déversement établies à l’Annexe II de MARPOL. D’autres sont autorisés par la loi, mais peuvent néanmoins avoir un impact négatif, comme l’illustrent notamment les fréquents échouages de résidus de paraffine sur les plages belges – qui ont récemment conduit à rédiger des normes de déversement plus strictes pour ces substances. La surveillance aérienne des rejets de substances nocives autres que les hydrocarbures reste donc nécessaire.

Depuis quelques années, l’avion est aussi de plus en plus fréquemment utilisé pour vérifier les détections par satellite de pollution probable d’hydrocarbures dans nos zones maritimes, qui sont rapportées à la Belgique par le service « CleanSeaNet » de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA). Le radar utilisé pour cette surveillance par satellite (Synthetic Aperture Radar – SAR) est d’ailleurs tout à fait similaire à celui placé à bord de l’avion (équipé d’un Side Looking Airborne Radar – SLAR). Les détections rapportées par satellite sont ainsi systématiquement évaluées par des agents qualifiés de l’UGMM.

L’Annexe V de MARPOL décrit les conditions de déversement afin de prévenir la pollution par les déchets (solides) provenant des navires, comme les ordures, les plastiques, les filets et les résidus de cargaison solides. L’avion de surveillance vérifie aussi le respect sur le terrain de ces normes internationales très strictes, en vigeur en mer du Nord, concernant les déchets déversés en mer par d’exploitation les navires, en vigueur en mer du Nord. À l’exception des restes alimentaires et des prises accessoires de la pêche, il existe en effet une interdiction de déversement quasiment généralisée pour les déchets d’exploitation des navires dans les zones protégées telles que la mer du Nord.

 

Pollution atmosphérique par les navires (Annexe VI de MARPOL)

Le 1^er janvier 2015, l’Annexe VI révisée de la convention MARPOL de l’OMI, introduisant des limites plus strictes de la teneur autorisée en soufre dans les carburants marins, est entrée en vigueur dans la zone d’émission contrôlée de soufre (SECA, Sulphur Emission Control Areas) européenne, qui comprend la mer du Nord et la mer Baltique. Au sein de l’Union européenne, ces normes renforcées ont été ratifiées par la directive « soufre » 1999/32/CE du 26 avril 1999. Concrètement, le 1^er janvier 2015, la norme relative à la teneur en soufre des carburants marins est passée de 1 % à 0,1 % dans la SECA.

Pour faire respecter la réglementation au titre de l’annexe VI de MARPOL, l’UGMM a rejoint le réseau « CompMon » (Compliance Monitoring). Celui-ci se compose notamment de partenaires actifs dans les domaines de la pollution marine, du transport maritime, de la mobilité, de la surveillance frontalière, de la Garde côtière, de l’inspection de la navigation, de la pollution atmosphérique, de la météorologie et de la télédétection. Au sein de ce réseau, les partenaires ont partagé leurs expériences et leurs questions concernant le suivi et l’application de l’Annexe VI de MARPOL. Dans le cadre de ce projet, l’UGMM a acheté et installé un capteur renifleur spécifique afin de pouvoir surveiller le respect de l’Annexe VI de MARPOL en mer. Ce capteur renifleur permet de mesurer en vol les émissions de SO₂ et CO₂ des navires. Des échantillons des panaches de fumée des navires sont prélevés grâce à une sonde placée sur le fuselage de l’avion. Par ailleurs, l’UGMM a rédigé un manuel de bonnes pratiques pour l’organisation de la surveillance aérienne au titre de l’Annexe VI de MARPOL.

Actuellement, ces vols de surveillance des émissions de soufre sont l’une des activités principales des missions aériennes de l’UGMM. La réduction des émissions de soufre (ou SO_x) des navires est en effet l’une des principales priorités de l’Union européenne, pour plusieurs raisons majeures liées à la santé publique et à l’environnement (particules fines, pluies acides, acidification des océans, etc.). Les vols de surveillance du soufre sont expliqués en détail sur la page Web suivante.

 

Accidents de navigation et pollution marine accidentelle

Lorsqu’un accident se produit en mer et engendre un déversement accidentel d’hydrocarbures ou d’autres substances nocives, l’avion d’observation est investi d’un double rôle crucial :

1. Surveiller la situation depuis les airs
2. Apporter un soutien aérien aux unités d’intervention

En cas d’accident en mer, l’avion d’observation est chargé de suivre les événements depuis les airs et d’évaluer rapidement l’ampleur de la pollution maritime accidentelle, la menace qu’elle implique pour le milieu marin et la zone côtière, et en quelle mesure elle peut être combattue. Dès que l’avion d’observation a réalisé une estimation de la pollution maritime, il en informe la centrale de la Garde côtière, qui avertit à son tour les services compétents ou un conseil de crise activé sur terre, presque en temps réel. Les informations provenant du suivi aérien servent également à la réalisation de modèles mathématiques calculant la dérive d’une nappe d’hydrocarbures dans un avenir proche (un à cinq jours). La surveillance aérienne et la modélisation combinées permettent d’obtenir rapidement une image et une évaluation précise de la pollution accidentelle, et servent de base pour déterminer l’échelle des opérations à mettre en place pour combattre le phénomène.

L’avion est également à la disposition des navires de lutte contre la pollution en mer : sans soutien aérien, il leur est pratiquement impossible de voir toute l’étendue d’une pollution accidentelle aux hydrocarbures et de trouver et d’éliminer rapidement les plus grosses parties extractibles dérivant en mer des nappes d’hydrocarbures (sauf en cas d’intervention à la source).

Cette double mission assurée en cas d’urgence en mer, comme récemment lors de l’incident Flinterstar en 2015-2016, est très appréciée des différentes autorités responsables de la gestion des accidents de navigation, en particulier dans le cadre du plan général d’urgence et d’intervention mer du Nord (ANIP Noordzee).

En cas de pollution accidentelle transfrontalière à grande échelle en mer du Nord, des activités de surveillance aérienne peuvent aussi avoir lieu en réponse aux demandes d’assistance internationales et dans le cadre de la collaboration entre pays de la mer du Nord au titre de l’Accord de Bonn.

Pour maintenir un niveau optimal de préparation en cas d’urgence, l’avion participe chaque année à un ou plusieurs exercices nationaux et internationaux de lutte contre la pollution. Lors de ces exercices, appelés « Polex » (Pollution Exercises), l’avion fait une évaluation d’une nappe expérimentale (généralement un simulateur d’hydrocarbure) et s’entraîne à guider des unités navigantes de lutte contre la pollution de Belgique, de pays voisins, d’autres pays de la mer du Nord et/ou de l’UE.

 

Missions internationales

Bien que l’avion d’observation exerce principalement sa surveillance au-dessus des zones maritimes belges et des eaux alentours, il participe également chaque année à des opérations de surveillance internationales menées dans le cadre de l’Accord de Bonn. Les pays de la mer du Nord collaborent ainsi régulièrement pour opérer un contrôle aérien intensif, durant plusieurs jours, d’une zone maritime particulière connaissant un trafic maritime dense et pour détecter d’éventuels déversements illégaux. Ce sont les opérations dites « CEPCO » (Coordinated Extended Pollution Control Operation). Un autre exemple typique de coopération internationale en matière de surveillance aérienne en mer est le « Tour d’horizon » annuel, pour lequel chaque pays, y compris la Belgique, contrôle tour à tour les plateformes de forage de la partie centrale de la mer du Nord. De cette manière, la Belgique contribue, avec les pays de la mer du Nord, à la surveillance et à la lutte contre la pollution marine provenant de l'industrie offshore.

 

Gestion du milieu marin

Dans le cadre de la protection du milieu marin et de la gestion durable des zones maritimes belges, l’avion surveille également les activités humaines soumises à autorisation : surveillance au-dessus des parcs éoliens en mer, suivi des activités de construction et d’exploitation, contrôle du respect des conditions liées aux permis environnementaux, surveillance des activités d’aquaculture, de zones de pêche expérimentales ou d’autres zones de pêche spéciales, etc.

L’avion est également utilisé pour surveiller les activités d’exploitation de sable et de gravier en mer. Les permis d’exploitation de sable et de gravier issu des zones maritimes belges sont octroyés à des entreprises privées par le SPF Economie. Tout bateau d’exploitation détenteur d’un permis est équipé d’un système de « boîte noire », qui enregistre automatiquement la date, l’heure, la position, la vitesse, l’état des pompes, etc. L’UGMM est responsable de la gestion technique et du contrôle de ces systèmes de boîte noire pour le compte du SPF Economie. En rapportant les activités d’extraction de sable et de gravier observées en vol, l’avion fournit des informations intéressantes pour la vérification des données des boîtes noires. En outre, les conditions environnementales associées à l’exploitation de sable sont aussi contrôlées depuis les airs.

L’avion assure aussi la surveillance des activités et le respect de la réglementation dans les zones maritimes protégées telles que les zones de protection spéciales pour la conservation des oiseaux (directive oiseaux), les zones de protection spéciales pour la préservation de la nature (directive habitats et zones Ramsar) et les réserves marines (baie de Heist). Concrètement, il s’agit pour l’instant par exemple de la surveillance des activités de pêche récréative aux filets maillants à des fins de protection des mammifères marins protégés ou encore de la surveillance des activités commerciales ou publicitaires près des zones maritimes protégées.

 

Observations scientifiques

L’avion effectue régulièrement des missions scientifiques. Un recensement saisonnier des mammifères marins est effectué dans le cadre de l’étude sur les effets environnementaux des parcs éoliens en mer et de la dynamique des populations des espèces animales protégées par la loi. Le recensement des mammifères marins depuis les airs est une méthode idéale pour constater les densités de populations dans les zones maritimes belges.

L’avion est en outre utilisé pour observer la floraison planctonique, notamment la floraison printanière du phytoplancton (Phaeocystis sp.), la floraison estivale naturelle de noctiluca (flagellés microscopiques) ou la remarquable floraison de méduses. Cela fournit des informations utiles pour la gestion de la mer du Nord et pour la recherche scientifique et la modélisation d’écosystèmes marins.

Les autres phénomènes naturels notables qui peuvent être observés depuis les airs, tels que la présence de fronts de mer, de baleines, de bancs de sable peu profonds, d’amas de macroalgues dérivants, de panaches de turbidité ou de groupes d’oiseaux marins en hivernation, sont aussi signalés par les opérateurs aériens.

 

Vols de contrôle des activités de pêche

Depuis 1993, l’avion d’observation a comme mission secondaire importante d’effectuer des vols de contrôle des activités de pêche pour le compte du Service de la pêche en mer de la Région flamande. Ce service utilise l’avion et les moyens mis à disposition par l’UGMM (moyens de localisation et de communication, enregistrements vidéo, etc.) pour assurer un contrôle systématique des activités de pêche depuis les airs, le jour comme la nuit. Ces vols surveillent avant tout le respect des limitations d’accès des navires de pêche dans les eaux côtières peu profondes (frontière à 3 milles marins) et dans les eaux territoriales (frontière à 12 milles marins). Lorsqu’un navire de pêche traverse ses eaux, le constat est documenté et l’inspecteur de pêche à bord de l’avion dresse un procès-verbal. Le nombre de ces infractions a fortement diminué au fil des années, en partie grâce à l’effet dissuasif de l’avion de surveillance.

L’avion effectue aussi régulièrement des vols internationaux de contrôle des activités de pêche pour le compte du Service de la Pêche en mer, en coordination avec l’Agence européenne de contrôle des pêches (AECP). Dans ce cadre, l’avion et les inspecteurs de pêche belges sont aussi habilités à opérer au-dessus de pêcheries situées en dehors des zones maritimes belges.

 

Garde côtière belge

Dans le cadre de la coopération entre les services publics flamands et fédéraux investis de compétences relatives à la mer au sein de la structure de la Garde côtière belge, l’avion de surveillance contribue également – outre son rôle de pionnier en matière de contrôle de l’application de la législation environnementale – au maintien de l’ordre en mer et à la sécurité maritime. Des opérateurs aériens de l’UGMM rapportent ainsi régulièrement des infractions de navigation en mer à la Centrale Garde côtière (par ex. bateaux navigant dans une mauvaise direction sur les routes maritimes), ils contrôlent les zones maritimes entourées d’un périmètre de sécurité de 500 m (par ex. les parcs éoliens) et ils rapportent les suspicions d’infractions aux règles relatives aux systèmes d’identification automatique (SIA) des bateaux. Les mouvements de bateaux suspects en mer qui relèvent de la compétence des douanes et de la police, par exemple dans des zones frontalières ou des zones de mouillage en mer du Nord, sont également rapportés à la Garde côtière.

L’avion participe chaque année à des opérations conjointes de maintien de l’ordre en mer. Ces opérations de la Garde côtière (dites OPERA), organisées depuis le Carrefour d’Information Maritime (CIM), permettent la coordination temporaire de tous les moyens disponibles lors d’une opération intensive en mer de plusieurs jours. L’avion soutient alors les unités de patrouille navigantes depuis les airs.

Dans le cadre de la collaboration avec la Garde côtière, l’avion de surveillance peut aussi contribuer à des opérations de recherche et de sauvetage (search and rescue , SAR) en mer du Nord, pour le compte du Centre maritime de sauvetage et de coordination flamand (MRCC Ostende). Il peut ainsi arriver que l’avion participe, en deuxième ligne, à des actions de recherche de personnes portées disparues en mer, en tant que dispositif aérien additionnel en soutien aux hélicoptères de SAR de la base aérienne de Coxyde et du MRCC.

L’avion informe également la Garde côtière en cas d’objets dérivants et de cargaisons perdues pouvant potentiellement présenter un risque en mer, de dommages aux infrastructures, d’infractions à l’encontre du patrimoine culturel, etc.